Omejitev posameznega tveganja in javne varnosti: Air Transport navodila

Hipobarična hipoksija (tj hipoksija zaradi zmanjšanega delnega tlaka kisika na višini) - glavni problem pri bolnikih s CVD, ki potujejo z letalom. Komercialni letala letijo na višini do 8 ths. Noge (2438 m). Standardni zračni tlak na morski gladini je 760 mm Hg in parcialni tlak kisika v vdihanem zraku je 149 mbar Zato PaO2 je približno 103 mm Hg (13,7 kPa). Na višini 2.438 m, je parcialni tlak kisika v navdih zraka zmanjša na 108 mm Hg je PaO2 zmanjšal za 65 mm Hg (8,7 kPa).

Pri normalnem tlaku v kabini (odsotnost bolezni krvi ali celoten resorpcije zraka v prsih po operaciji srca, značilno zaseda 10-14 dni), normalno hemoglobin disociacijo krivulja omogoča nasičenost s kisikom arterijske krvi za 90%. V odgovor na hipobarična hipoksije pri zdravem človeku je rahlo tahikardija, ki povzroča povečanje miokarda po kisiku. Pri bolnikih s hudo kardiovaskularno boleznijo (preglednica 1). Simptomov bolezni lahko pojavijo med letom. Pogoji, ki so kontraindikacije za potovanje z letalom, so bili zbrani Aerospace Medical Association v Združenih državah Amerike. Če uporaba zračnega prometa ni mogoče izogniti, lahko zahteva dodatno uporabo kisika. Vendar pa so bolniki s srčno-žilnih bolezni v stanju dinamičnega ravnovesja in v odsotnosti simptomov v mirovanju, lahko povzpnemo po stopnicah, lahko potujejo z letalom.

* Bolniki v stabilnem stanju po uspešnem revaskularizacije uporabo primarnega pljučnega potovanja zraka se lahko dovoli po 1 tednu po odpustu.

** Zadnji podatki kažejo, da se lahko bolniki s prirojeno cianotični srčnim popuščanjem dobro prenašati hipoksije v kokpitu z ali brez uporabe dodatnega kisika.

Propad zračnega prometa rednih letalskih družb, ki sodelujejo v medicinskih razlogov, redko zabeležen. Pred kratkim, je bila nesreča letala v Evropi, ki je bila vzrok za kardiovaskularni dogodek pred 36 leti. Od takrat svetovnem letalskih prevoznikov letala letela okoli 0, 75 milijard ur. V Evropi, zračni promet urejajo Skupne letalske oblasti (Skupne letalske oblasti, JAA), ki trenutno služi le komunikacijske funkcije in pristojnosti je bil prenesen na Evropsko agencijo za varnost v letalstvu.

Medicinske standarde za letalskega osebja iz poglavja 6 Priloge 1 Mednarodne organizacije za civilno letalstvo. Bili so prvič objavljena leta 1947. Razlaga glavnih priporočil Skupnih letalskih oblasti je bila objavljena leta 1996 kot del evropskega procesa usklajevanja zahtev skupne letalske. Verjetno bodo novi standardi Evropske agencije za varnost v letalstvu, ki se bodo razvili na podlagi tega materiala, je treba izvesti do leta 2012. Svetovna kazalnik cilj smrtnih nesreč potniških letal iz kakršnega koli razloga zdi en tak dogodek na 107 ur letenja.

Ciljna hitrost zrušitve zdravstvenih razlogov ne sme preseči 1% (t.j. manj kot eno uro pri 109). To teoretično cilj mogoče doseči, če je dogodek, ki izhaja iz nezmožnosti za nadzor letala, da bo eden od članov posadke (kar je v nasprotju s posadko, ki je sestavljen iz ene osebe) s hitrostjo, ki ne presega 1% na leto (sto let). Ta podatek je znan kot pravilo 1%. So se izračunajo, kot sledi. V enem letu 8760 urah in pogostnost dogodkov je 1% na leto, kar ustreza enemu primeru na 876 tisoč. Hr (približno en dogodek na 106 ur).

Če upoštevamo, da so kritični 10% časa letenja (vzlet, zmanjšanje, zaklenjena) in eden od sto dogodkov, ki vodijo do nezmožnosti letala, v kritični fazi vodi v kolaps (podatki modeliranje) je, pogostost smrtnim iztirjenja letal z več piloti v sestavi posadke zaradi bolezni srca in ožilja se pojavljajo ne pogosteje kot enkrat na vsakih 109 ur. To ustreza smrtnosti od kardiovaskularnih vzrokov pri moških, starih 65 let (starost za upokojitev s skupnimi zahtevami letalstva) v zahodni Evropi.

Kljub temu, se ti podatki štejejo preveč tog. Poleg tega so takšni izračuni ne uporablja za vagone, ki so sestavljene iz samo enega pilota, saj se v tem primeru lahko celoten prevzame kritične faze poleta in pogostnost nesreč sovpada s frekvenco dogodkov. Matematično modeliranje stopnji ciljnega dogodka (običajno 1%) - zaradi dveh delavnic o letalstvu kardiologije Veliki Britaniji in Evropi. Ti seminarji - prvi svetovni poskus odloči, da na podlagi dokazov. Pozneje, je bila izdelana v Združenih državah Amerike, Avstraliji in Kanadi. Zato je treba licenco profesionalnega pilota standard tveganje izda brez omejitev (priporočila za razred I iz Združenih letalskih organov).

Vstop na poletom je pilot, ki trpijo zaradi bolezni, ki so dovoljeni le, če je tveganje za srčno-žilnih dogodkov, manj kot 1% na leto, vendar pa lahko letijo ali kot kopilot, ali v povezavi z kopilota - operativna meja z letom kot član posadke za več ljudi (razred I). Za profesionalno let brez drugega pilota (nizko plačano dejanskih potnikov), na kateri je bila pojavnost smrtnih nesreč praktično identična s tisto primerov nenadne invalidnosti zruši iz zdravstvenih razlogov frekvence v najboljšem primeru ne sme presegati enega primera na 107 uro letenja (pojavnost srčno-žilnih dogodki pri moških v starosti od 45 let).

Pri zasebnih letih (razred II priporočila Združenih letalskih organov), pogostost prometnih nesreč za vse razlogov v 10-20-krat višji od tistega, za redne letalske družbe (približno en primer na 50 tisoč. Ur letenja v primerjavi z enem primeru vsaj 1 milijon ur letenja). Kljub velikemu splošne stopnje dogodkov v razred II, obstajajo skupne značilnosti za razreda I in razreda II. V oddelku algoritmov certificiranja Združenega kraljestva za civilno letalstvo so bili razviti za specifične težave ([email protected]). V letu 2006 in 2008. Mednarodna organizacija za civilno letalstvo je posodobil svoje kardiologijo standarde in priporočila.

Demostenes G., Katritsis, Michael M. Webb-Peploe

Profesionalni in strokovni vidiki bolezni srca in ožilja

Zdieľať na sociálnych sieťach: