Na zvezi zgornjega respiratornega trakta v primeru letenja

Glede na to, da je letalsko literatura ima sedaj veliko lažje dostopnih zbirk in drugih publikacij, vključno s tekočimi podatki, ki določajo, na eni strani, vlogo otorinolaringologijo na poskusno, in na drugi - njihovi patologiji, odvisno od razmer na zračnih poteh, smo se omejili tukaj močno skrajšana omenjenih vprašanj.

Glavni dejavniki zunanjih vplivov na premike pilota ko na letalih telesa so:

1) je hitrost spremembe v velikosti in smeri, z drugimi besedami - vse ustrezne dražljajev vestibularnega apparata-

2) zvočna stimulacija (hrup, piska) -

3) zapahi-

4) termično dražljaje (hladno piha) -

5) kemična sredstva (pomanjkanje ali prebitek kisika, učinke drugih snovi pomešamo z inhalacijo zrak) -

6) pomanjkanja ali odvečno vlago v nem-

7) posebne aktinične atmosferske pogoje na različnih stropov poleta-

8) barofaktory.

Vestibularnega dražljaj lahko malo opazna, ko letijo v mirnih razmerah, tj. E. bolj ali manj ravna krivulja, relativno nizki hitrosti, odsotnost "buffeting" in tako naprej. D. V tem primeru, vestibularni dražljaji ne pridejo v velikosti, tako imenovani " težave raven. " Toda vsi zelo spremembe pri letenju Curly, hitrost, nadmorsko višino ali kadar perturbacije zunanjega zraka na meteoroloških razlogov, zaradi česar je linija let neredno, ali če vestibularnega dejavniki sešteti, t. E. Ob majhno vrednost, z dolgo traja let se zbirajo in nato deluje bolj konvencionalnih . Da bi dobili vtis o tem, kako telo reagira na ladja potnikov na mehanske sile, ko plujejo, pogled na nekaj konkretnih primerov.

1. Vzlet in pristanek. Da bi dobili od tal, letalo mora razviti določeno minimalno hitrost, ki je v prostoru poveča letaliških postopno, tako da ne more biti govora o škodljivih uskoreniyah- vendar pospešeno vzpon, ki se doseže s posebnimi napravami (spustite katapult ladijske palube) delujejo sile približuje pragu neprijeten občutek, ki vodi do 4 g količini (m. e. 40 m / s2), ter obseg in hitrost 80-100 m / sec. ponastavitev Catapult traja približno l½--2 sekund, med katerim prečka na razdalji nekaj deset metrov. Med pristankom hitrost letala se zmanjša, odvisno od dolžine poti, na kateri se je upočasnila na nič. Negativni pospešek 20 g, se šteje, da imajo "v sili", tj se pojavi, ko doseže stopnjo zagona, ki ogroža celovitost telesa. (Nezaščitene dele obraza izpostavljeni nevarnosti hitting krošnjami zrakoplova).

Načeloma je reaktivni motor, ki omogoča, da doseže hitrost lahko pričakujemo do 1000 km na uro in veličino posameznih velikih pospeškov, zlasti v času razvoja, ko so ustvarjeni Coriolisova sile.

2. draženje Vestibularnega med dejanskim letom poteka v glavnem na način različnih podatkov, saj vsak bend trajektorija neizogibno povzroča delovanje vztrajnostnih sil v uho labirintu, kot tudi v drugih temo Ta ukrep organov in tkiv. Kot primer omenimo loke, ki se pojavlja pri centrifugalna sila, ki združuje s silo težnosti, daje rezultanto (razvidno navpična). Velikost rezultante seveda presega vrednosti g, u tako povedati o moči preobremenitve, testnega pilota.

Čim večja je hitrost letala in bolj strma na vrsti, večja je preobremenitev. Zato, letala za visoke hitrosti na poti vsak ukrivljenost bo počutil bolj opazen kot pri navadnih. Subjektivni občutek preobremenjenosti vpliva na telesno pridavlivaniya na sedež, teže udov, dviganie, da postane težje kot običajno. Ko je jasno, vertikalni slepi let sprejeti kot resnično, tako da, če ste nenadoma obnovljena prepoznavnost (na primer letalo, ki prihajajo iz oblakov v prazen prostor od njih), pravi horizont morda zdi ni vodoravna in poševna.

Napake se lahko pojavijo pri določanju role letal (z ravne poti leta). Razlogi za to se zdi, da ni povsem jasno, da nas.

3. Po izstopu iz krožno pot pas linijo se lahko pojavijo Občutek contra, kar seveda je najbolj izrazita v tistih primerih, ko je krožna pot zrakoplova veliko število stopinj, npr ko je naprava večkrat vrti okoli svoje osi (slika spiralno in njenih variant).

4. Številke mrtve zanke in sod ustvariti približno enake pogoje, toda v navpični ravnini (sagitalni in frontalni glede na telo pilota), in če so enotne oblike večkrat enega ponovi po drugi strani pa dobimo v višini odgovarjajoče velikega števila stopinj rotacije in zato bolj izrazit reakcijo polkrožni kanali. To pojasnjuje neprijeten občutek potniškega letala z multiplo "petlenii", ki jih je mogoče zlahka prenese na isto številko, vendar samo enkrat.

5. drugi stavek, radialno usmerjena najprej na vsakem krožnimi gibi, nato pa poseben fenomen, odvisna od tako imenovanih sil Koriolisa- tako da če pilot telo ali samo glava ne ostane fiksna v mirovanju, in da posamezne obrate, vestibularnega sistema začne, da se odzove na te nove sile z določeno pravilnosti, ki je enostaven za potrditev preprosto izkušnjo na vrtečem stolu naše uho kabinetov- potrebuje medtem ko se vrti v vse smeri z nagnjeno naprej ulovischem (bolje, potem ko je že naredil nekaj zavojev) nenadoma pokonci - potem potisk očitno zdi, da nagibanje ali celo padec v nasprotno smer.

Po prenehanju vrtenje, predvsem v prednjih in sagitalnih ravninah tudi ne izključujejo možnosti dejavnikov, ki povzročajo nove vestibularnega odziv spominja pojav Koriolisa- sile sicer če kmalu po tem stop (še ni reakcija polegla polkrožne kanale), nenadno spremembo položaja telesa ali samo ena glava, so kanali aktivira reakcijski otolita in vestibularnega reflekse in občutek lahko ponovno pojavijo (ta pojav je v strokovnem izbirnem tehnike, kot je znano, ime trenutno PRS).

6. Ko se vsi ti učinki absolutne vrednosti pospeškov, ki niso splošno pretirano v fiziološkem smislu, kot je, na primer, podvojitev ali potrojitev silo gravitacije, večina ljudi še vedno ne proizvajajo neprijeten ali škodljive ukrepe na tkivih in organih našega telesa, razen v primerih kumulacije, zlasti v tistih, ki so nagnjeni k slabosti. Ti ljudje pri letenju se lahko pojavijo simptomi, podobni morski bolezni, in v patogenezo te bolezni ( "letenja" ali "zrak" motion bolezen) igra vlogo različnih škodljivih dejavnikov, od katerih so nekatere prispeva k njej, in druge zavore. Na primer, je razvidno, da je celotno stanje živčnega sistema, bolezni notranjih organov, tujih dražljaje, duševne čustva, itd lahko močno vpliva na odziv pospeška na povsem enak način, kot se to dogaja z boleznijo morje gibanja. Pogosto je mogoče razložiti razliko med podatki v laboratorijskih testov in pod dejanskim letom (na primer, v primerih, kjer je izkušen pilot ne prenesejo poskusov z gugalnico ali centrifug).

Na splošno, je verjel, da lahko vsaka zdrava oseba v eni ali stopnjo drugega, da se prilagodijo let, tj ne samo prenašati največ gibanja v zraku, ampak tudi, da se naučijo, kako upravljati stroj. Najverjetneje pa je, da je bolj vpletene posamezne lastnosti Maze in drugih organov, od katerih so nekateri kažejo večjo odpornost proti poskusom, da bi umetno spreminja svojo funkcijo (tako imenovani "buffered"), in torej še naprej v celoti sile zahteva racionalizacijo pravilno izbiro kontingentov, od katerih imamo najboljšo priložnost za razvoj usposobljene in odporne pilote.

7. Sodobna visokih in visoke hitrosti leti so ustvarili takšno obstoječe razmerje na letalu mehanskih sil, v katerih so truplo pilota posebnih, zelo izredne zahteve, kot so odpornost na tako imenovani "super-pospešek" v razvoju zraka. Razvijanje strma Pike centrifugalno silo lahko doseže do 10 g ali več, in njegova smer se razlikujejo: na izhodu iz pike pri normalnih pogojih je usmerjena vzdolž dolžine telesa z glavo pilotnega vrha na noge. V drugih osebnosti, kot so povratne žrtev zanke, je usmerjena od nog do glave.

Odvisno od smeri tvorbe omenjenega sil premičnega telesa z vztrajnostjo in, naprimer- krvi prenapetostni masa premakne lahko odda iz glave ali glave se lahko pojavijo različne odbojev, ki očitno ima velik del in vestibularnega aparata, in na koncu tvorjen težko simptom do neke mere negativno vplivajo na delovanje pilota (vsaj začasno).

Na podlagi podatkov, ki doslej pridobljenih, človeško telo, ko lahko posamezna usposabljanja dopuščajo za kratek čas (delček sekunde) akcija pospeševanja doseže vrednost 8 g in bolj ali večji glede pospešek (več kot 10 g), potem pa za njih toleranca je odvisna od posameznega odpornosti preiskanih oseb in uporabljajo nekateri umetni ukrepi, kot so pristanek pilota (Diringskhofen priporoča posebno ždela položaj, v katerem je manj trpijo zaradi motenj obtočil otoki rip telesa za življenje). Vsa ta vprašanja so že prihaja iz območij, ki so neposredno povezani s posebnost ENT, in je možno, da se bo pod sverhuskoreny centra za nadaljnji razvoj problemov letenja je vprašanje odpornosti centralnega živčnega in kardiovaskularni sistem, in patologija čutil (oči, ušesa) vnese poseben primer splošne motnje. Vendar pa ne smemo pozabiti, da lahko prilagoditev krvnih žil in srca dejavnost vpliva tudi na uho in labirint, in zato vseh teh delih telesa so med seboj povezani v svojih funkcijah.

8. udarnega zvoka se šteje kot dejavnik, ki preprečuje pogajanja potniki letala med seboj snemanje zvočnih signalov, vir razmišljanj, ki izvirajo iz slušni organ in ki delujejo na sprošča ali zaviranjem način na živčni in mišični sistem.

Najnovejši podatki piloti iz študije potrjujejo možnost bolj ali manj odporna na izgubo normalen sluh ostrine v zgornjem glasbeni tonskaly coni v približno 4000 vibracije v sekundu- istih poskusov na živalih oglušujoč zvok, ki ustrezajo hrupa letala dušenje pokazala polževim tokovi med delovanjem, je dejal pas toni in hkrati na histoloških odsekih lahko odkrije napake v vijačnic prvega polža, tako blizu srednjega ušesa. Vse to govori v prid obstoju hrupa zrakoplova, poleg običajnega nizka (200 Hz), in celo višja zmogljivost.

Torej akutravma je pokazala predvsem na ravni okoli5 (4000 Hz) ter jo spremlja degenerativnih procesov predvsem vijačnica polžu. To je v nasprotju z zakonom, splošno znano, da je zvok utrujenosti najbolj utrujeno območje, ki ustreza višini zvuka- naporno, pa tudi sestavne dele za večino del hrup letal ne preseže raven 700 Hertz, se izkaže, da je nizka raven hrupa, kot je lahko povzroči gluhost na visokih tonov. Ta paradoks poskuša razložiti dejstvo, da so primarni curl polži običajno enostavno dovzetne za patološke spremembe (npr, zaradi slabe prekrvavitve), in s tem prve žrtve, tudi v primerih, ko so polž zvoke bas cone, ki imajo svojo bazo, kot veste, v drugi vijačnice polža (pri vrhu), ali v prid domnevi, da polžu od kodre trpijo najbolj prednostno tiste, ki so bližje okroglo okno, torej bližje tympanic votline, in so zato bolj nagnjeni k škodljive Zunanji Expansion vplivi.

9. Vohalna aparati pod vplivom različnih vonjev, vključno z bencinom, mazalna olja, nepopolnega zgorevanja goriva, itd (Več podrobnosti v poročilu o AA Ushakov na aviameditsine konferenci novembra 1939).

10. Chill doseže zgornji atmosferi visoko stopnjo (-50 ° C in manj), lahko deluje tako na LORorgany kataralna faktor, deluje neposredno (ohladimo sluznico način) ali posredno - z daljinskim učinek. Odprti kokpit se pridružuje še ena in piha akcijski (headwind). Vsi ti pogoji lahko povzročijo motnje v ustreznih pilotov - perfrigeration zgornjega respiratornega trakta, ozebline, modrikastega jezika vnetij ter drugih patoloških oblikah, na splošno, podobnih tistim iste bolezni druge etiologije.

V zadnjem času pa opisujejo posebno vrsto otitis media - aerootity ki so pripisane kombinacije dejavnikov: termotravme, barotravme pljuč opusti in infekcije. (Po Simpson, zgodovina pilotov, ki so bili aerootitu, je poudaril, da so bili pred tem že prenesla srednji bolezni ušesa.) Kot v katarju konvencionalnega porekla, in tu na moč reakcije vpliva na individualno nagnjenost osebe k vročični alergični in vnetnih procesov, kot tudi stopnja usposabljanja in utrjevanja proti delovanju teh dražljajev.

Že obstoječi ENT bolezen regijo lahko poveča nagnjenost k omenjeni rasstroystvam- Posledica ljudje trpijo obstrukcijo dihanje skozi nos, nosni školjki atrofijo, parapazalnymi sinusitis, precejšnjo ukrivljenost nosnega pretina, hipertrofija Waldeyer obročem, stenozami Evstahijeve cevi, itd, ceteris paribus pogoje je treba obravnavati manj odporni proti škodljivim zunanjim vplivom in zato manj primeren za storitve letala. Vendar pa bi bilo napačen pristop k ocenjevanju kandidatov za njena enostranska, saj so včasih paradoksalne lastnosti zgornjega respiratornega trakta, kjer je, z očitnimi okvarami imetnika je na primer odporne na mraz in trpijo zaradi vnetja srednjega ušesa imajo lahko dovolj, potrebni za poslovne letalske spretnosti - je lahko nadomestilo za škodo večjega razvoja drugih sposobnosti.

Še posebej omembe nosni motnje zaradi njihove tesne povezanosti z načinom Evstahijeve tube in zato z barofunction uho. Naši podatki o učinkih vestibularnega dražljajev na režim, zlasti v višinskih letov, se razlikujejo: nekateri dajejo dejavnike teh letov zdravilnih vrednosti in verjamem, da so piloti, ki trpijo zaradi vazomotorne rinitisa, lahko zrak počutim še bolje kot na tleh (lumen nosne votline svobodnejše).

Preventiva pred škodljivimi učinki termalnih dejavnikov kabine strukturne izboljšave letala, v oblačil in higienskih obutev pilotov pri usposabljanju kašelj, z uporabo posebnih čelade in medicinsko rehabilitacijo nosu in grla.

11. pod razlike v atmosferskem tlaku hitra nihanja to pomeni, ko dviganje in spuščanje letala, še posebej v današnjih višinskih letov, ali gibanje zraka, ko je potrebno hitro spustimo ali hitro pridobili višino. Če predpostavimo, zmeren porast ali hitrost spuščanja (torej, vertikalni premik) 1000 m na 1 minuto, v praksi, mora izpolniti pri hitrosti bistveno višje od te povprečne vrednosti.

Predlagano (Shistovsky), ki je hiter vzpon na površino, ki tvori zgornjo mejo ima enak patoloških vzgonska sila potapljače s površine vode v globino. Res je, da je absolutna razlika med pritiski v teh dveh primerih niso enaki: za potapljača veljajo za varne, spust in nato dvignila iz globine, kjer nadtlak doseže 1 bar in več, in so bili na razlike opazili piloti simptomi spominjajo dekompresijske bolezni se očitno ne presega 1 vzdušje vendar je možno, da je razmerje med dovoljeno razliko v tlaku in absolutnih vrednosti podtlaka v zraku in v vodi visoka in neenakomerno izražajo nekaj multiple razmerje. Tako imenovani Holden razmerje (razmerje med tlakom pri obeh v primerjavi z vrednostmi, ki je enako 2,26 za vodo) v beg v višinskem niso v celoti uporablja.

Glede na raziskave na Inštitutu za letalske medicine (DE Rosenblum) in laboratorijsko akad. Orbeli (prof. Brestkin MP) se lahko šteje za veljavno koeficient vrednost 3 ali celo več. Toda te norme razlikujejo posamezno in zamenjati, odvisno od stopnje potopitve v vodo ali na višine dviga, pada v ekstremnih območjih na 1,75 ali več. Glede na MP Brestkin, pri poskusih v komori ugotovili, da je stopnja doživeli motenj v zraku je odvisna od višine in dvižno hitrost in čas preživel v vysote- spust, nasprotno, prej, tem bolje v smislu zavarovanja pred dekompresijske bolezni (na primer, 200 m / s boljša od 60 m / s) - vendar nekateri dekompresijski simptomi lahko pojavijo z veliko zamudo akcijsko barofaktora. Na funkcijo srednjega ušesa zmerne razlike so se odrazili v njegovih majhnih poskusov.

Po mnenju ameriških avtorjev (Samuel Salinger), lahko diferenčni tlaki je odgovoren pilotov v stanju obnosnih votlin, podoben prej omenjeni Campbell aerootitam- predlaga, da pokličete "aerosinuitom". Mehanizem izvoru tega obrazca je, da tlak pade v zraku precej zdrava oseba svobodno v in iz sinusov, kot je vnutripazushnoe tlaka urejeno, ampak če odprtine naravnih izhodu sinusov, iz kakršnega koli razloga, so zaprte, izenačevanje pritiska ne poteka, in to to povzroča stagnacije (cirkulacijo in limfo), s svojimi posledicami - hudi glavoboli in omotico.

Bullvinkel poudarja, da je prost prezračevanje sinusov predpogoj za dobro zdravje pilota. Gerrman opisuje štirih primerih aerosinuita, ki ga spremlja ostra bolečina v čelo, lica in oči: na rentgensko je viden v omejenem odstop sluznico čelnega sinusa, očitno odvisna od krvavitve. Slike, posnete pred in po poletu (v "occipito-bradi") lahko posebno jasno vidne zamegljevanje skupno sinusov in omenjeno ločitev vsakokrat ena izmed odprtin (Submukozno krvavitev). Salem omenja dva primera, ko je v visoko ležečih leti rinoskopija predstava označena zamašitev srednji nosni prehod na strani ukrivljenosti vratu nosnega pretina. Operacija septum, okrevanje je olajšano. Druge metode zdravljenja se štejejo za segrevanje, UHF, radioterapija. Aerosinuity lahko podaljšano trajanje ter zahtevajo odpiranju sinusov, zlasti čeljustno in prednjega.

12. LORorganov patološke motnje opazili v višinskem letom, delno zaradi barofunction kršitev ušes nosu in obnosnih pazuh- vendar pa je lahko odvisna tudi od telesa pod vplivom motenj kemije hipoksemijo, desaturacije dušika in drugih podobnih dejavnikov je, ki se uporablja za ORL in organov. Ko kisik vdihavanje posebne naprave ni mogoče lahko škodljivi učinki relativno koncentrirane razredčitev sluznice Zaščita dihal pri dušikovih mehurčkov pojavov desaturacijo zamaši žil v notranjem ušesu kot so povzročili labirinta simptomi (napadi menerovskie). Vse te lastnosti so na voljo v različnih ljudi na različnih višinah, zato je bilo predlagano, da se vzpostavi vnaprej značilnosti ene ali druge pilot varno mejo za njim (Orbeli). Povzroči nastanek suhe, ki se pritožujejo povečal na velikih višinah, še ni mogoče šteti v celoti lahko yasnoy- je mogoče pripisati nizki relativni vlagi, kot tudi kemičnih dražilne snovi, povezanih z operativnimi motorjev, kisika aparatov, izpušnih plinov, itd

13. vrednost hipoksemija (Partsialtsogo zmanjšan tlak kisika) raziskovali AP Popov in Iy Borshevsky ki je bila uporabljena za ta namen Douglas vreč z vsebnostjo kisika od 10% - poskus trajal 7 do 60 minut. Eden dobi vtis, da hipoksemija, saj poudarja, da avtonomne reflekse, ki jih vestibularnega dražljaje in več skrajša nistagm- pojasnjuje tako majhen vpliv v tem delu stebla možganskega korteksa centrov, ki jih hipoksemijo kot možganske skorje manj prizadela. AA Puchalski ni opaziti povečanje vestibularnega chronaxia, podaljšamo občutek števec in oslabitev voha s hipoksemijo (10% kisika, ki ustreza višini 6000-7000 m).

14. Vpliv izpostavljenosti sončni svetlobi ali drugo aktiničnih dejavniki, ki je lahko v zraku v višinskem še posebej aktiven, ker niso podrejeni zaščitnega učinka spodnjih plasti atmosfere in oblaki. Vendar LORorganov ti dejavniki se zdi, da se umaknili v ozadje, zlasti v preprečevanje in zato močno zmanjšajo škodljive učinke.

Voyachek VI

vojaška otolaryngology

Zdieľať na sociálnych sieťach: